В (видах нaс, пишущeй oб aвтoмoбиляx брaтии, нынчe нaстaли сурoвыe врeмeнa. Китaйскиe тoвaрищи слoвнo изо гигaнтскoгo 3D-принтeрa вывaливaют нa рынoк всe нoвыe мoдeли и брeнды, вeтвящeeся мнoгooбрaзиe кoтoрыx ужe нe пoддaeтся лoгичeскoму oбъяснeнию. Зaпoминaть иx, oтличaть, и, глaвнoe, дaвaть oцeнку рaзличным мaшинaм, лишeнным пo сути истoричeскиx кoрнeй и кaкoгo-либo бэкгрaундa, инoй рaз нe пoд силу дaжe нaибoлee прoдвинутым «aвтoжурaм». И нaм oстaeтся дeйствoвaть пo бeспрoигрышнoй и мудрoй мeтoдикe нaрoдoв Сeвeрa — чтo вижу, o томик и пою.
Впрочем, в случае с Omoda S5 GT для показухи все же есть вслед что зацепиться. Имеется некая, пусть себе на здоровье и весьма условная, точка отсчета, которую дозволительно принять за нулевой километр возможно ли, если хотите, Гринвичский экватор. Это — уже некоторое шанс присутствующий на отечественном рынке седан S5. Возьми его базе и создана побольше продвинутая во многих смыслах реформа S5 GT.
Представители бренда считают новинку самостоятельной моделью. Ради это говорят новый побольше моментный мотор и более производительная роботизированная трансмиссия награду вариатора. К тому же S5 и S5 GT станут полноправными соседями до шоу-руму. Однако, нам если угодно, в данном случае слово «модификация» уместнее. Потому как проводить параллели с аналогичным позиционированием, скажем так, Subaru Impreza и Impreza WRX STI другими словами, например, Focus и Focus ST все еще, мягко говоря, рановато.
Детали на знатоков
Итак, перед нами седан, многие удивятся, долее) (того-навсего B-класса — гипотетический коллега LADA Vesta как крайней) мере по схожей (разница в 15 мм) колесной базе. В плане габаритов револьвер, скорее, воспринимается полноценной «цэшкой». Массивная, с порядочно большим багажником и просторным вторым рядком сидений. Да и на пошевеливайтесь ощущается, что управляешь кое-нежели весомым — как-никак 1419 кг снаряженной народные).
Внешне пижона GT от обычного S5 попроще всего отличить по массивным оранжевым двухпоршневым суппортам спереду. Мощные тормоза — фишка этой модели. В этом месте не только больше жестянка (R17), но и крупнее тормозные диски (+13,5% поперек S5), что позволило получи 30% увеличить площадь передних колодок. «Хватают» они заведомо остервенело, правда, лишь с полпедали. Ото чего к тормозам приходится подгоняться. Замедлиться комфортно — так, с целью пассажиры не прыгали с кресел спервоначала — получается, увы, не всякий раз.
Найдутся и внешние отличия через все того же S5: сильнее роскошный «гриль» и продвинутые светодиоды важнейший и задней оптики. Но сии и другие детали уже интересах знатоков, а скорее, для сотрудников салонов Omoda. Фактически обывателю сравнивать, по сути, мало-: неграмотный с чем. Продажи седана S5 в (данное более чем скромные, получи улицах их не пожалуй что, да и по поводу обновы в компании в свою очередь пока особых иллюзий маловыгодный питают.
В представительстве отлично понимают, что-что на сегодняшний день седан — мало-: неграмотный самый популярный тип кузова. А значительный ценник продвинутого S5 GT — от 2 839 900 рублей следовать комплектацию Neo до 2 939 900 вслед топовую версию Ultra (с учетом всех выгод в 300 000 рублей дешевле) — отсекают в целом симпатичную и до известной степени даже задиристую четырехдверку через наиболее массовой аудитории.
О-стильно
Впечатления от яркого салона точно позитивные. Сделано со вкусом, «О-модно», маловыгодный даром Omoda настойчиво культивирует собственную техно-fashion-ДНК. Cпаркой двух 10,25-дюймовых мониторов за некоторое время до водителем нас нынче неважный (=маловажный) удивишь, видали и побогаче, хотя отделка интерьера в техно-стиле с яркими оранжевыми акцентами и вставками перед карбон скучать не дает.
Физических кнопок держи передней панели практически вышел, лишь сенсоры климатической системы. Сие, пожалуй, единственный реальный «эргопросчет» водительского места. В сенсоры климата какой только имеется раз влипаешь, опираясь сверху ходу кистью правой обрезки в попытке манипулировать пальцами объединение дисплею медиасистемы, которая здесь же предательски переключается в нагрузка климата. И это вызывает горячность.
Кстати, S5 GT снабжен исчерпывающим пакетом обогревов, начиная обогрев форсунок омывателя и дображивающий прогрев салона — приятно. Изо полезных комфортных базовых опций стоило бы запомнить и вентиляцию передних сидений. Коли уж на то пошло как видеорегистратор установлен всего только в топовой версии Ultra.
Обсадка спереди удобная, застарелый искривление после долгой поездки мягко помалкивает под ласками нежной, пусть его и искусственной, кожи сидений. Рамена не лишены упора, а как же и подушка, хоть отдельно через кресла и не регулируется, дискомфорта вничью не доставляет. Высоту насаждения всегда можно скорректировать регулируемым в двух проекциях рулем.
Бери втором ряду тоже в полном объеме себе комфортно. При отсутствии регулировок углы развала «неразрезного» дивана второго ряда подобраны хорошо. А поездка на месте заднего пассажира далеко не окажется испытанием ровно перед тех пор, пока левак не решит взять через машины все на лишенной идеала дороге. Об этом, все же, чуть ниже…
Душа навыворот
В остальном эргономически все выглядит заслуга: аккуратный джойстик роботизированной КП держи своем месте, рядом по-под рукой крутилка громкости медиасистемы и клавиша Mode, отвечающая за альтернатива режимов движения. Их, к лицу, три — Eco, Normal и GT Boost. И все троица в абсолютном адеквате, так есть названия полностью отвечают ожиданиям. Скорый «Буст», конечно, не вывернет душу наоборот, но запросто позволит ускользнуть от потока со светофора, избежав резких рывков и истерики перед капотом. А неплохая «шумка» поможет водителю близ этом остаться в зоне комфорта.
С Eco-драйвом любое более-менее понятно: умышленно ранние переключения трансмиссии, позволяющие максимально беречь топливо и не слышать работы двигателя не вдаваясь в подробности. Тогда как для езды после трассе вполне хватает возможностей предустановки Normal. Рядом обгонах даже не в обязательном порядке скидывать вниз передачи подрулевым «лепестком»: 150-гомерический 1,6-литровый турбомотор не чинясь вытягивает уверенное ускорение сверху моменте. А он тут удовлетворительный — 275 Нм.
Главное — мало-: неграмотный забыть заранее выбрать в электронных недрах «спортивный» производительность настройки рулевого управления. «Стандартный» штурвал прозрачен как стекло, фигли напрочь лишает водителя физической маза с колесами и, как следствие, удовольствия через вождения.
На трассе грешным делом опять можно соблазниться режимом GT Boost. При всем при том 7,5 секунд до сотни — поуже кое-что, к тому но это почти на 2 секунды быстрее обычного S5. Так тогда не зевай. Неравно дорога без изъянов, ведь вы не заметите, точь в точь стрелка спидометра ускачет в запретные выси. Прыть не чувствуется.
И не целесообразно забывать, что машина легка, как будто перышко, лишь на ровной неприкрытый. Скоростные дуги ей даются с меньшим успехом, легкую корму с жесткими пружинами и балкой в качестве подвески с перебором скорости начинает маленько подсносить. Тогда как напряженные и частые передвижение с сильно загруженным передком провоцируют уж срыв с траектории передней оси, о нежели заранее охотно предупреждают шины, начинающие безотрадно подвизгивать. Занос плохо прогнозируется, и, признаемся, наиболее ездовые дисциплины университетского курса «современный автомобиль» китайцы часа) освоили не в полной мере.
А неравно его потрясти?
Это оттяг видно хотя бы по мнению работе подвески. Чтобы вытрясти с задних пассажиров душу, стоит только совсем немного прокатить их с сотней для спидометре по несовершенной (с частыми швами и мелкими неровностями) дороге. Фас еще жить можно, возьми водителя и переднего пассажира до черта потенциала независимой передней подвески. А второй ряд точно лишится покоя. Тряско и очень жирно буд зубодробительно, чтобы в полной мере оборвать требованиям классического Gran Tourismo.
И отнюдь не спрашивайте про работу электроники. До сей поры мыслимые системы безопасности ADAS на этом месте налицо (в топовой версии Ultra, которая, напомним, милее базы всего на сотню тысяч рублей). Полно это попискивает, «угукает» надоедливым филином, подмигивает нате электронной приборной панели и идеже надо предупреждает. Не хватит лишь того, что ты да я потеряли с уходом таких персонажей, в духе Audi или Mercedes-Benz — кристально выверенных регулировок и калибровок всех сверх исключения систем.
Например, видеообзор сверху 360 градусов красочный и сочный, но реальную картину происходящего в сантиметрах с бампера прочувствовать не дает. Сиречь несколько раз «залипшая» порядок старт/стоп. Первый как-то на светофоре мы отнюдь не испытали ничего кроме неловкости вслед за медлительность — ждали пока режим заведется. А второй раз теория слегка запоздала с включением мотора подле выезде со второстепенной дороги в главную. Это уже было страшнее. И в итоге вылет/стоп пришлось заглушить, благополучие что такая возможность нет перевода.
Словом, можно констатировать, фигли на рынке появился предостаточно яркий и вполне добротный седан. Драматично упакованный с возможностями чуть через. Ant. ниже среднего. Запросы среднестатистического водителя Omoda S5 GT недвусмысленно удовлетворит не только по мнению динамике, но и в плане комфорта. Туркать по платникам или разъединять по мегаполису, где дороги в настоящий момент достаточно хороши — это самое ведь. Однако в длинные перегоны с непредсказуемым покрытием задних пассажиров, буде не боитесь испортить с ними связи, лучше не брать. Растрясет.
