Жаль, для иx пoдтвeрждeния или oтрицaния пoкa нeдoстaтoчнo дaнныx. Кoнeчнo, причудливыe зигзaги мирoвoй пoлитики пoслeдниx лeт нe пoзвoляют исключaть никaкиx рeзкиx рaзвoрoтoв. Нo mp3city.com.ua
bmorskaya.crimea.ua
всe жe глaвным услoвиeм интересах вoзврaтa в Рoссию вeдущиx игрoкoв нeoбxoдимo снятиe бoльшинствa с 18 420 сaнкций, a этo пользу кого нынeшнeй бюрoкрaтии зaдaчa нe нa oдин гoд. Инaчe кaкoй денотат возвращаться, к примеру, компании Volvo Trucks, если только для ее бывшего завода заводишко в Калуге нельзя будет укупить новые оборудование, инструменты и половину материалов?
Известно, почти все без исключения ушедшие марки по полной обойме хотят вернуться. Еще бы, однако судя по оперативности и слаженности решений об уходе, они были никак не добровольными, и заранее подготовленными. А рядом этом российский рынок — Водан из самых желанных пользу кого них, и не только с количественной точки зрения.
Так даже с этой позиции удивительно, например, немецкой компании Traton, потерявшей первостепенный(!) рынок для MAN, и другой — для Scania. При этом и предельный подход в России была выше европейской, и выплаты евроменеджменту — более.
Так что сейчас западные, в первую черед европейские, но и прочие гранды испытывают глубокую пневмоналгия и неутолимую печаль, наблюдая по (по грибы) потоком китайских конкурентов, заполонивших конец ниши: от малых фургончиков после внедорожных тягачей. Причем с каждым месяцем ушедшие марки продолжают обретать, а китайские — приобретать клиентов.
Рассмотрим битву титанов в недалеком будущем, (не то возвращение-таки случится. Точно будет с рынком, и кто в нем выиграет, а кто проиграет? И начнем с трудностей для того «возвращенцев», которых накопилось уничтожающе много.
Одна из главных — утоп лояльности клиентов, для завоевания которой предпринимались колоссальные активность. Ведь сколько руководителей крупных компаний России оказались Вотан на один с большим парком машин, так без всякой поддержки. С лихорадочным поиском аналогов запчастей и расходников, спешной организацией собственных ремзон, с параллельным импортом, со срывом сроков и во всех отношениях прочим…
Вторая группа недовольных — российские партнеры западных марок. В первую каскад, это немногочисленное, но влиятельное численность производителей, вынужденно поменявших собираемые марки: Sollers, AMT, «Автотор»… Представляете, какие активность они предприняли для мгновенной перестройки технологических процессов? А тем не менее капиталовложения при таких производствах колоссальны, и предпринимательство-планы рассчитываются на десятилетия. Будут ли владельцы сызнова их менять, и кто заплатит по (по грибы) эти маневры?
А сколько наших сограждан, открывших фирменные техцентры и станции Так, закупивших оборудование, нанявших и обучивших работников, построивших складов и заполнив их запчастями, в свой черед оказались одни? И вынужденно перестроившимися для обслуживание и ремонт все тех но «китайцев»?
К этим хмурым группам недовольных присоединяется до сих пор одна активная компания: производителей надстроек, которые в последние годы выпускали глубокий их спектр, от бортовых платформ вплоть до телескопических подъемников практически в любом шасси. Теперь до сего времени то же разнообразие, хотя только на наших другими словами китайских шасси.
Очевидно, почто просто так вернуться сейчас не удастся. Придется ставить в с всю структуру заново, через поиска (или строительства) техцентров впредь до найма заново персонала. И скорее всего, с приличными компенсациями на всех этапах.
Очевидно, как только вернутся бренды с машинами, и особенно техподдержкой, тута же стартуют их продажи. К примеру, у международных транспортников просто-напросто нет выбора: у отечественных и китайских марок упрощенно нет техцентров в Европе. В ведь же время значительная купон клиентов уже к ним безлюдный (=малолюдный) вернется. Как по вышеописанным причинам, просто так и чисто техническим.
Похоже, предпочтительно всех выиграют китайские бренды, как) время работает на них. Чай они не стоят нате месте, а активно развиваются. Каждое следующее проталлий их грузовиков лучше предыдущего. В частности, строительный сектор они, непреложно, уже захватили, начав вытеснять из него даже неумирающий КамАЗ-5511/6511.
Другое дело, ровно ужесточится старая добрая состязательность. Ant. партнерство, и в результате количество китайских марок уменьшится. Обоснованно, что рыночные лидеры Sinotruk (марки Sitrak и Howo), FAW и Shacman останутся, как-никак они и до массового исхода в этом месте уже были.
Последнему до сих пор легче других, ведь им владеет оный же концерн, что производит компоненты: двигатели (Weichai), мосты (HanDe), коробки передач (Fast Gear). А их используют отнюдь не только грузовики конкурентов, так и многие отечественные производители: КамАЗ, Прибавка, НефАЗ, «Волгабас» и другие.
А чисто «свежим», не очень раскрученным маркам, чай, придется туговато. Это, в первую наряд, Dayun, Hongyan, Sany, C&C и XCMG. Первому производителю, виртуально, удастся остаться а рынке вслед счет занятой ниши газовых вариантов машин. У второго лупить шанс стать главным китайским полноприводником из-за счет СП с АМТ. А другие могут удержаться за результат бескрайних бюджетов хозяев (SANY и XCMG — крупные мировые концерны стройтехники, а C&C принадлежит гиганту CIMC).
Интересней токмо, как будут себя надежду) при переделе рынка наши производители коммерческой техники? Да пока слишком много переменных и вводных, ради можно было строить прогнозы. Остается в какой-нибудь месяц гадать…
